一條造價逾四百億港元、貫穿九龍東西的交通大動脈——中九龍幹線，即將迎來通車的曙光。這條全長約4.7公里的新路，原意是為了紓緩九龍市區東西行走的交通擠塞，特別是龍翔道和觀塘繞道等主要幹道的壓力。然而，在萬眾期待其通車能帶來「快人一步」的同時，一則關於可能收費的消息，卻像一顆石子投入平靜的湖面，激起了陣陣漣漪，尤其當傳聞中的收費定於十元，更讓公眾和部分立法會議員，如九龍東的鄧家彪，感到不解並提出質疑。這不僅僅是一個交通議題，更觸及了基建的公共屬性、收費的依據、以及政策目標是否一致等深層問題。
基建藍圖的變調？收費之議何去何從
中九龍幹線（未來將命名為中九龍繞道）的建造，是香港重要運輸基建發展藍圖中的關鍵一環。它的建成，預計能將油麻地與九龍灣之間的行車時間，由現時繁忙時段的約30分鐘大幅縮短至約5分鐘。若再配合已啟用的將軍澳－藍田隧道，往來油麻地與將軍澳市中心的時間亦可由約65分鐘減至約12分鐘。這無疑是對每日穿梭九龍東西、甚至跨區往返將軍澳的駕駛者而言，是巨大的福音。
然而，運輸及物流局在近期透露，正探討在中九龍幹線引入收費的可能性，並且有消息傳出初步研究方案是劃一收費十元。此言一出，立刻引起社會討論。立法會議員鄧家彪便對此表示質疑，他認為中九龍幹線的初衷是為了解決九龍的塞車問題並配合將軍澳新市鎮的發展，質疑為何突然要收費，並形容此舉如同「自摑嘴巴」。他要求政府必須詳細解釋這個十元定價的依據，以及收費是否能有效達到分流的目標。
定價十元的羅生門：成本回收還是交通管理？
政府在解釋為何要考慮收費時，通常會提及「用者自付」原則，認為龐大公帑興建的基建，其營運和維護需要資源投入，使用者付費是合理的。行政長官李家超亦曾強調，收費會考慮市民的負擔能力。運輸及物流局局長陳美寶也表示，收回成本、用者自付是「不能迴避的考量之一」。路政署方面亦指出，未來繞道會循數個方向釐訂收費方案，包括以收回成本為大方向，亦會考慮市民接受程度、交通便捷度及維持公共交通優先等原則。
然而，鄧家彪議員的質疑恰恰在於此：這個十元定價，究竟是如何計算出來的？是基於收回高昂的建造成本，還是僅僅為了涵蓋營運和維護費用？抑或是為了達致特定的交通管理目標？如果政府強調收回成本，那麼是否應詳細公開計算方式和預計的收回年期？如果定價太高，會否適得其反，導致駕駛者為了省錢而繼續使用地面道路，讓中九龍幹線的車流量不如預期，無法有效發揮分流作用，最終成為「小白象」？
有評論指出，中九龍幹線不同於過海隧道，其周邊存在多條平行地面道路，收費可能會導致駕駛者沿用這些地面道路，反而削弱分流效果。立法會交通事務委員會主席陳紹雄也認同，如果中九龍幹線不收費，其約5分鐘的便捷車程可能會吸引所有司機使用，導致一落成便塞車。因此，收取適當費用，從交通管理的角度來看，或有助於平衡車流，避免新建道路即告飽和。運輸及物流局也曾提及，「易通行」技術的應用讓當局有更大的空間推行更有效的交通管理政策。
這就帶出了政策目標的兩難。政府興建這條幹線的目的是為了紓緩交通，提高效率。如果收費過高影響了分流效果，那是否與最初的目標產生矛盾？如何在「用者自付」原則、收回成本的考量以及最重要的「有效分流、紓緩交通」之間取得平衡，是政府需要向公眾清楚解釋的核心問題。定價十元，這個數字背後的交通流量預測、需求彈性分析、以及對周邊路網的影響評估，都需要有詳實的數據來支持。
「自摑嘴巴」的觀感：政策的連貫性與公眾信任
鄧家彪議員所說的「自摑嘴巴」，反映了一部分市民對政府政策連貫性的擔憂。在項目推進過程中，公眾對中九龍幹線的理解，更多地聚焦在其免費通行的基礎上所帶來的交通改善。如果現在突然提出收費，而且是據傳的十元，難免會讓市民感到意外，甚至覺得政府在項目接近完工時才提出收費，有「先斬後奏」或「藉機斂財」之嫌，用以紓緩政府的財政壓力。這種觀感上的落差，可能會影響公眾對政府基建規劃和政策的信任。
事實上，早年（例如在2001年）曾有文件顯示，在考慮中九龍幹線的路線時，便有不打算徵收隧道費而取消設置收費廣場的討論。雖然時過境遷，當年的考量未必適用於今日，但這段歷史也說明了不收費的可能性曾被認真考慮過。如今提出收費，政府需要提供足夠強有力的理據，解釋為何現在的考量不同，以及新方案如何在整體上對社會最有利。
分流之效的考量：定價與替代路線的互動
中九龍幹線的分流效果，與其收費水平及其替代路線的使用成本密切相關。如果十元的收費對於大部分駕駛者而言是「可以接受」的，那麼他們可能會為了節省時間而選擇使用這條新路。然而，如果他們認為十元不划算，或者現有的地面道路（如東九龍走廊、太子道西、龍翔道等）雖然較慢但免費，他們可能會繼續使用舊路。這將直接影響中九龍幹線的實際車流量，進而影響其分流效果。
如何精準地制定收費策略，成為關鍵。有建議提出可以實施「動態定價」，例如在繁忙時段適當加價以控制車流，在非繁忙時段降低收費以鼓勵使用。這種方式可以更靈活地根據實際交通狀況來調節流量，最大化中九龍幹線的效益。同時，政府也需要考慮公共交通的優先性，例如在中九龍繞道內設立巴士專線，確保公共交通的效率，這也能間接鼓勵市民使用公共交通而非私家車。
此外，中九龍幹線通車後，地面道路的車流預計將有所減少。政府是否應利用這個機會，重新分配地面道路空間，例如增加行人路、單車徑或綠化帶，將以汽車為主的街道轉型為以人為本的環境？ 如果地面道路的通行能力因空間重新分配而有所下降，這也會間接影響駕駛者對中九龍幹線的選擇，從而影響分流效果。因此，中九龍幹線的收費和分流，是一個複雜的系統問題，需要與周邊路網的整體規劃和管理相協調。
結語：數據、溝通與信任的橋樑
中九龍幹線的收費問題，不只是一個簡單的價格設定。它關乎到公共資源的合理利用、交通管理的效率、以及政府與市民之間的互信。鄧家彪議員提出的質疑，反映了市民對政府政策透明度和理據的需求。政府需要以數據為本，清晰地解釋十元定價的來由，說明其如何在收回成本、用者自付、交通管理和分流效果之間取得平衡。未來的諮詢過程，應當是真誠和充分的溝通，讓市民理解政策背後的邏輯，從而凝聚共識，確保這條耗資巨大的基建，能夠真正發揮其應有的效用，為九龍乃至全香港的交通帶來實質性的改善。否則，一條宏偉的交通大動脈，可能會因為定價問題而無法暢順運行，成為市民心中的遺憾。
