當年的疏忽：南丫海難的警世餘音
2012年國慶日傍晚，「南丫四號」與「海泰號」的撞擊，釀成39人死亡的悲劇，至今仍餘音裊裊。時至今日，隨著死因研訊的進行，更多關於事故的細節被揭露，其中一項關鍵的技術細節，便是關於船隻尾艙的艙壁處理。船舶工程專家Robert Vart的證供，揭示了船廠將原本應是水密狀態的艙壁切割成通道口，卻未安裝水密門的嚴重問題，並指出相關單位在處理此類情況時，理應即時響起警號。
設計的矛盾與船廠的失誤
「南丫四號」的建造合約中，清楚列明需要建造六個水密艙，尾艙便是其中之一，這代表著尾艙理應具備水密功能。然而，庭上揭示的圖則卻存在矛盾，一方面標示著尾艙有通道口，另一方面又顯示其為水密艙。專家Robert Vart指出，即使圖則存在模糊之處，任何具備基本造船知識的人，在整體閱讀圖則時，理應能判斷出尾艙需要安裝水密門。更令人費解的是，中國梧州船廠完成的船殼在內地已進行水密測試，但船隻運返香港後，財利船廠卻將這些完好的水密艙壁切割成通道口，並未加裝水密門。Vart對此感到「非常震驚」，認為船廠員工刻意切割開口時，船廠、船東以及海事處的相關人員都應當警覺，並提出質疑。
船東與海事處的責任鏈
合約是造船的基礎文件，Vart強調，既然合約要求建造水密艙，那麼圖則就應該清晰標示水密門的安裝。如果船廠如其所言，在設計階段就決定不裝水密門，那麼理應不會建造昂貴的水密艙壁，甚至應使用更經濟的物料。這也意味著船廠可能違反了與港燈的合約條款。
此外，專家指出，即使在船隻建造過程中，如果船廠發現圖則不清，或是切割了原本的水密艙壁，都應當向船東和海事處反映並尋求釐清。然而，從當時的證供來看，這種溝通似乎並未有效發生。特別是海事處，作為監管機構，其驗船人員在檢查過程中，理應核實船隻是否依照圖則和合約正確建造。專家認為，由於當時的「藍書」（海事處驗船指引）缺乏繪圖指示，驗船人員在此方面承擔著沉重的責任。
被忽略的警訊
更令人不安的是，多位港燈前員工的證詞都提及，他們早已知悉「南丫四號」尾艙的通道口沒有安裝水密門。然而，由於船隻在建造完成後已通過海事處的檢驗並獲得牌照，他們便誤以為這是船隻的「設計不同」或「方便出入」，從未深究其潛在的安全隱患，甚至沒有向上級或相關部門報告。即使有驗船督察曾進入船艙檢查，但也從未就此問題提出疑問。這顯示出，不僅是船廠在建造過程中的失誤，船東在管理和監督方面也存在嚴重漏洞，而監管機構的失職更為關鍵。
對未來航安的啟示
南丫海難的發生，不僅僅是一場單純的意外，它更是一次對船舶安全管理、圖則審批、驗船制度以及相關人員專業判斷的嚴峻考驗。專家證詞一再強調，任何偏離合約和標準的做法，都應該被視為潛在的危險訊號，引發相關單位的警惕和深入調查。
從技術層面來看，確保水密結構的完整性是船舶安全的基本要求，任何對水密艙壁的改動都必須經過嚴格審核和批准。從監管層面來看，海事處的驗船制度需要更為嚴謹和標準化，確保每一艘船隻都符合最高的安全規範。對於船東而言，必須建立健全的安全管理體系，不能僅僅依賴外來的檢驗和認證，內部人員的警覺性和主動報告機制同樣至關重要。
南丫海難的悲劇，提醒著我們，在追求效率和便利的同時，絕不能犧牲安全。對於「南丫四號」尾艙通道口未裝水密門的疏忽，當時的船廠、船東和海事處理應都「響起警號」，但遺憾的是，這份警號似乎被忽視了。唯有從這場慘痛的教訓中汲取深刻的反思，才能避免類似的悲劇重演，真正守護海上生命的安全。
